O ferrocarril galego: vertebrando o territorio ou favorecendo a estrada?

O transporte, unha das facianas principais do consumo enerxético, é unha das causas fundamentais da actual crise ecolóxica. A súa integración na nosa vida cotiá fai que esquezamos ou descoñezamos os profundos efectos destrutivos locais e globais que provoca nas súas actuais dimensións e características. As súas consecuencias non son só ambientais (efecto invernadoiro, contaminación acústica, atmosférica e do chan) senón tamén sociais (accidentes, exclusión social, illamento, expropiacións, despoboamento) e mesmo culturais.

Nos últimos 30 anos asistimos a unha explosión desmesurada da demanda de transporte, polarizada entorno ao transporte por estrada, tanto de persoas como de mercadorías. A conversión do automóbil dende a súa condición de ferramenta a obxecto de consumo suxeito a modas, supón o agravamento expoñencial do problema. No período entre 1998 e 2003, a intensidade media de vehículos lixeiros nas estradas galegas medrou un 50,3%, e fíxoo un 49.2% o tráfico pesado. O desbalde de recursos materiais e enerxéticos e a contaminación xerada que reflicten estas cifras conforman unha situación límite onde, de non tomarse medidas, as consecuencias se converterán en dificilmente reversíbeis.Na actualidade, o ferrocarril é o modo de transporte colectivo con menor impacto ambiental sobre o territorio, o que menos emisións contaminantes e menos consumo enerxético realiza, e porén o que ten maior capacidade de transporte. Se unha persoa viaxa en tren consome de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión1. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio. Este feito incontestado e incontestábel non se traduciu en prioridades e orientación de investimentos dentro dos distintos programas de infraestruturas ou planos de transporte estatais e autonómicos. O ferrocarril convencional sempre se sitúa con grande diferencia á cola dos investimentos. Mais cómpre matizar o que entendemos por ferrocarril convencional. A evolución da terminoloxía ferroviaria a nivel político goza dunha grande flexibilidade en función das circunstancias electorais: falase de AVE, TAV, tren de velocidade alta, ferrocarril de altas prestacións, etc. O ferrocarril convencional tal como o entendemos neste artigo é o que está implantado na actualidade en todo o territorio galego (na súa versión máis atrasada) e que, de se faceren os investimentos axeitados, sería un ferrocarril eléctrico a 200/220 km/h con capacidade tanto para pasaxeiros como para mercadorías.
O ferrocarril en Galicia. Situación actual

No noso país os camiños de ferro ficaron nun estado de abandono lamentábel como consecuencia dunha campaña consciente e prolongada baseada no deterioro de liñas, na obsolescencia do material rodado, o recorte de servizos e o peche de liñas coa escusa da falta de usuarios (provocada por esta mesma dinámica ). En moitos casos alegouse a falta de demanda para reducir e suprimir servizos, e asináronse convenios coa Xunta para subvencionar liñas deficitarias cando estas sono porque a súa oferta non é competitiva nin en horarios nin en calidade. Resulta doado desmontar a falacia de falta de usuarios atendendo á oferta paralela de autobús. Na liña Ferrol-A Coruña RENFE oferta 6 viaxes en cada dirección, co primeiro ás 7:02 e o último as 20:20 mentres que en autobús é posíbel escoller 15 saídas directas por autoestrada e 16 por estrada xeral con paradas intermedias, entre as 6.30 e as 22:30. Asumindo que as empresas de autobús tamén atenden a rendibilidade, dedúcese claramente a existencia de demanda de traslados.

Só a liña A Coruña-Vigo mantén unha mínima calidade, previsiblemente reforzada cando se rematen as obras de desdobramento de vías, elementos de seguridade, etc., que se desenvolven actualmente, e é unha das liñas máis rendíbeis da unidade de negocio de Rexionais de RENFE.

As carencias en infraestruturas e de material rodante son crónicas e veñen pexadas por un deseño e construción de liñas realizado entre 1870 e 1958 (agás a liña FEVE Ferrol-Ribadeo que comezou o seu trazado en 1962) no que se atenderon unha mestura de intereses localistas e abaratamentos do proceso de obra. Isto reflíctese na actualidade nuns treitos excesivamente longos, con fortes pendentes e sinuosidades (Galicia conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e case o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total) que impiden acadar velocidades competitivas fronte á estrada. A modo de exemplo podemos indicar que o treito Ferrol – Madrid por Monforte é un 45% máis longo ca por estrada ou que a vía entre Santiago e Ourense ten 130 km fronte a 95 por autovía2.

Outras carencias particularmente graves son a falla de electrificación e a ausencia de dobre vía. A día de hoxe só fican electrificados menos do 23 % do total dos 1.200 km de vías galegas. Isto, nun país excedentario na produción de enerxía eléctrica, non deixa de ser un contrasentido. E máis preocupante resulta que nas liñas supostamente AVE, que no caso de A Coruña-Vigo en realidade se achega máis ao que aquí denominamos ferrocarril convencional moderno, non se ten previsto a súa electrificación até despois da data do remate da obra, sexa cando for.

A dobre vía está en proceso de construción na liña A Coruña – Vigo pero descartouse na conexión Ferrol-A Coruña e non existe no resto da rede. Como consecuencia destas dúas eivas, mantemos trens cun alto grao de emisións contaminantes e velocidades reducidas, pouca capacidade de aceleración para faceren un servizo de proximidades áxil e con múltiples paradas, e obrigados a deterse para cederlles o paso a outros trens pola mesma vía. Con estas características dificilmente o tren chegará a ser competitivo.

Se botamos unha ollada ao trazado ferroviario, saltan á vista carencias importantes nas conexións das que cito as dúas que coido máis importantes: A liña Santiago-Lugo e a saída de Lugo cara á Mariña luguesa, conectando coa liña FEVE cantábrica.

O servizo que RENFE denomina ‘Cercanías’ non existe en Galicia. Cando noutras zonas do estado con áreas de poboación moito máis reducidas o servizo de proximidades funciona, as áreas metropolitanas A Coruña-Ferrol e Vigo-Pontevedra carecen del. Estas conurbanizacións suman preto de 1.300.000 habitantes. Como indica Pazos Otón3, se atendemos a criterios demográficos e económicos, cómpre considerar que Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra, que reúnen ambas en torno aos 600.000 habitantes cada unha, presentan un volume de poboación semellante ao do espazo guipuzcoano (sobre 550.000 habitantes) e claramente superior aos espazos murciano (450.000) e cántabro (300.000 habitantes) que si contan con este servizo, con características sumamente atractivas dende o punto de vista da mobilidade sustentábel (a electrificación, as elevadas frecuencias e o prezo reducido dos billetes) e que as definen claramente como unha opción viábel fronte ao automóbil.

En definitiva, unha panorámica desalentadora á que hai que engadir a obsesión/obcecación pola conexión con Madrid a velocidades supostamente superiores a 300 km/h, hipotecando grande parte dos orzamentos para o ferrocarril nun sistema, o AVE, elitista (atende a unha minoría de usuarios fronte aos potenciais que se moverían no interior de Galicia nunha rede convencional moderna), limitado (deixa de lado o tráfico de mercadorías), polarizador (só fai parada en poucas cidades para poder acadar esas velocidades deixando centos de quilómetros orfos de acceso ferroviario) e insustentábel polo alto impacto no territorio da súa infraestrutura e os enormes consumos enerxéticos do seu funcionamento.

Propostas para un ferrocarril moderno, público, social e sustentábel

En primeiro lugar, a estas alturas do século XXI cómpre fuxir de visións parciais dunha problemática complexa, como é a mobilidade e o transporte, particularmente condicionada por décadas de desenvolvemento? territorial e unha particular distribución da poboación galega.

Cando falamos dun ferrocarril moderno falamos dun tren integrado nun sistema de transporte cohesionado e multimodal, imbricado nunha planificada ordenación e vertebración do territorio onde a necesidade de desprazarse se vexa reducida. Polo tanto, a primeira proposta é a redacción dun Plan de Transporte Sustentábel, baseado en criterios ambientais e sociais, que cree un sistema intermodal e integral capaz de acadar a máxima accesibilidade coa mínima mobilidade.

Para os camiños de ferro, cómpre elaborar un plan específico que incremente os investimentos na mellora e mantemento do ferrocarril convencional, onde se recollan apartados para telecomunicacións, sinalización, electrificación, vía, trazados, estacións, trens, accesibilidade ao tren para as persoas con mobilidade reducida, adaptación dos vagóns para o transporte de bicicletas, etc., e eliminando os investimentos en infraestruturas e servizos elitistas baseados no “todo AVE”.

É urxente actualizar e construír as liñas transversais que precisa o mallado da rede básica en Galicia, e facilitar a partir del a conexión coas redes española e portuguesa dende unha óptica non centralizada, e potenciando, entre outros, o eixo cantábrico.

En resumo, débense desbotar os sonos de grandeza de novos ricos e apostar por un ferrocarril que atenda ao maior número de persoas e mercadorías posíbeis, que dea servizo real a todo o país nas súas distintas modalidades (proximidades, longa distancia…), que facilite a conexión en rede multinodal co resto da península e que aposte por velocidades competitivas que optimicen dende un punto de vista ambiental o consumo enerxético e dende un punto de vista social as infraestruturas.
————————————

1. Ver http://www.renfe.es/rse/index.html

2. FERNÁNDEZ DÍAZ, Xosé Carlos. El Ferrocarril en Galicia. Vigo: Ir Indo, 2006

3. PAZOS OTÓN, Miguel. Diversificación de la oferta de transporte en las áreas metropolitanas gallegas mediante la posible creación de servicios de cercanías ferroviarias . Actas do II Congreso de Economía de Galicia (Santiago de Compostela, 21-23 de novembro de 2001) . Santiago de Compostela : Universidade, Servicio de Publicacións e Intercambio Científico, 2002.

9 Comments

  1. Estou completamente dacordo. O AVE vai consumir uns recursos que se poderían adicar a construción dunha rede de ferrocarrial rexional que daría cobertura de transporte económico e ecolóxico ao territorio galego permitindo o desenvolvemento socioeconómico de moitas zonas, especialmente as do interior de Lugo e Ourense.

  2. Comentaba no blog do colega Míguez que cando eu era estudante había un tren de cercanías para ir á Universidade da Coruña desde Betanzos e arredores mas case ninguén o empregou e finalmente foi pechado. As universidades continúan a aumentar o parking e parecen un Carrefour o sábado á tarde cheo de coches.

    Para a nosa desgraza hoxe en día non temos unha cultura de tren -nin sequera de autobús- na Galiza. Son un defensor convencido do tren mas vexo que a mentalidade non muda dun día para o outro. O coche cadra mellor co minifundismo galego que o colectivismo do tren. De feito, calquera cousa que cheire a esforzo colectivo (concentración parcelaria, área metropolitana, transporte de masas, governo en coalición, etc…) vai ter as súas dificultades para funcionar na Galiza.

  3. Eu penso que os distintos medios de transporte non deberían competir entre si. Deben e teñen que complementarse, ademáis de optimizarse para non impactar negativamente no medio ambente.

  4. Estou totalmente dacordo pero penso que existe un problema moi grave co emplazamento das estacións xa que a súa ubicación na maior parte dos pobos queda moi afastada dos nucleos urbáns, e a funcionalidade do tren e o seu éxito radica na comodidade de no ter que facer un desplazamento a maiores para coller o mesmo.

  5. Vigo-Porrinho,por estrada/autoestrada: 15 Km.
    Vigo-Porrinho en tren rexional: 31 minutos.
    Vigo-Ourense, por estrada/autoestrada: 95 Km.
    Vigo- Ourense, no Talgo: 1 hora e 40 minutos.
    Sobran comentarios.

  6. Las grandes infraestructuras cortan en dos los ecosistemas y los lugares donde habitamos
    Reduce el espacio a guetos

    Causan traumas, depresiones, atropellos e incluso accidentes.

    Sugiero la creación de pasadizos verdes para que fauna cruce las infraestructuras.
    Evita perdida genetica en zoologia.
    Mejor calidad de vida y desahogo.
    Mejora paisaje y crea espacios interesantes y utiles.
    El territorio se hace mayor y versatil.
    Atrae turismo y ciclis

  7. Propongo la creacion de mini parques naturales, por ejemplo pico sacro como micro flora interesante y dificil de encontrar.
    A veces por su reducidisimo espacio no se protegen ciertas zonas interesantisimas aunque minusculas, no es idea nueva lo sé pero la resalto.

  8. Un entusiasmo que no es siempre tan evidente entre mucha gente, si se le tiene en cuenta al publico y se esfuerza en contagiar entusiasmo la gente será menos pasiva y protegera como propio su entorno. Hay que denunciar las amenazas pero también no olvidar un aspecto tan básico como ser capaces de compartiar la fascinación por los habitats naturales, ser exigente en este propósito, porque habrá gente que acepte escenarios catastróficos deprimidos con demasiada facilidad, algo terrorífico si lo pensais. Hay gente que ve el futuro de destrucción con cierto atractivo con un cierto ingenuismo pues no ven que la cruda realidad sería pésima y fea, los problemas inabarcables.
    Pero no existe el destino, lo hacemos todos, no és la destrucción una linea inevitable , este pensamiento hay que cambiarlo, el destino es justo el contrario, a mi me parece mas bien sencillo con los medios actuales el cambiar esta dinamica destruciva.
    Visita respetuosa y no la construcción salvaje en el propio entorno. Educación, e ideas e innovación para resolver problemas.
    Agricultura sostenible, que en Europa esta creciendo sin parar anuncia por donde va la modernidad. En esto Galicia por su antiguo aislamiento podría hallar una ventaja insuperable para convertirse en una potencia agrícola de calidad. Esta en nuestras manos ahí mismo, que facil parece, pero hace falta una consciencia social poderosa, una madurez y sensibilidad y en ésto fallamos. Podíamos tambien hacer un turismo natural único en Europa.

  9. Sugiero la creación de pasadizos verdes para que fauna cruce las infraestructuras.
    Evita perdida genetica en zoologia.
    Mejor calidad de vida y desahogo.
    Mejora paisaje y crea espacios interesantes y utiles.
    El territorio se hace mayor y versatil.
    Atrae turismo y ciclismo

Leave a Comment

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *

Este sitio emprega Akismet para reducir o spam. Aprende como se procesan os datos dos teus comentarios.